7月1日零时起，武汉将对市内通过长江二桥、白沙洲大桥、天兴洲长江大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥和武汉长江隧道“六桥一隧”的车辆，实行ETC方式，按次征收城市道路桥梁隧道车辆通行费。

　　事实上，为了缓解收费站的拥堵状况，ETC模式被广泛的应用在高速公路的收费系统。但在市内桥梁和隧道通行中，大规模实行ETC计费，武汉做法尚属首例。

　　武汉市不停车收费工作领导小组对外表示，采取ETC模式按次收费，是为了限制车辆过江次数，改善武汉日趋拥堵的交通现状，并通过收费来缓解市政建设资金压力。

　　按照ETC收费标准，全年通行的年优惠套票为2100元，相比此前980元的“年票制”，收费陡增一倍有余。收费标准一经公布，随即引起基层民众的强烈争议。

　　“希望公众能够理解政府的处境。”7月1日，“六桥一隧”投资运营方武汉城投集团办公室主任申志忠表示，一方面武汉市内桥梁、隧道众多，为国内罕有;另一面，相比较沿海一线城市，武汉地方财政实力有限：“有限的财政投入与大量的市政工程建设的矛盾，在武汉长期存在。”

　　重回按次收费

　　在市内路桥通行历史上，按次征收通行费，武汉已非首次。

　　早在上世纪80年代末起，武汉市分别在长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥等5座桥梁陆续设置收费站卡。

　　区别于其他内陆城市，过江桥梁在武汉交通中的作用举足轻重。为数不少的武汉市民，生活和工作地点分处两岸，每日过江必有一个来回。

　　按次收费意味着，隔江上班族每天将额外多出两次固定的路桥费支出，一年累积成本不菲。此外，当时过桥均为人工收费，一旦遭遇上下班高峰，时常遭遇交通拥堵。

　　2002年10月1日，武汉市取消了长江二桥等5座桥梁的收费站，实行全市路桥通行费，即每年980元的“年票制”——这也是目前国内大多数城市市内路桥费的通行做法。

　　2002年至今8年间，武汉桥梁隧道工程突飞猛进。白沙洲大桥、天兴洲长江大桥、过江隧道先后建成。交通便利的同时，也令武汉政府背负较大的债务压力。

　　在此背景下，武汉政府拟定市内路桥收费模式再次改革，不停车收费工程被提上日程。2009年，武汉市成立ETC收费工作领导小组，着手研究不停车电子收费系统。

　　实行ETC收费，必须在车身上安装一套“车载电子标签+IC卡”。武汉城建基金管理办有关负责人在接受当地媒体采访时曾透露，武汉采购的ETC装置单个造价在150元~170元之间，将有60万辆机动车参与首批安装，预计耗资1亿元左右。

　　2010年3月，湖北省政府下发《关于武汉市采用计次收费方式征收城市道路桥梁隧道车辆通行费用有关问题的批复》，原则同意武汉采取计次收费方式征收路桥隧通行费。

　　2010年6月，武汉市首次披露“六桥一隧”拟定的收费标准，5座以下的普通轿车，每次通行费8元，年优惠套票2460元——相比较此前980元年票，涨幅超过一倍多。

　　消息一经传出，引起基层民众强烈反对。最终，年优惠套票由2460元下调至2100元。

　　争议ETC

　　武汉市政协委员宋玉是ETC收费的支持者之一，在他看来ETC收费有至少三个方面的好处：第一，利用经济杠杆的作用调节过江的交通，能够缓解城市交通的压力;第二，能够更好的体现路桥收费的公平性。过桥缴费、不过桥就不缴费，这充分体现了用者付费的原则和车辆通行费征收的公平性;第三，符合低碳经济和武汉建设两型社会的要求。计次收费减少了车辆，在客观上对公共交通提供了畅通的道路条件。

　　但在中南财经政法大学教授叶青看来，虽然价格杠杆作用能够在一定程度上，达到限制车辆过江的目的：“但缓解交通拥堵，不应该以牺牲效率为代价。”

　　一个不容忽视的现实是，在过江地铁尚未建成的现状下，目前武汉城区内便捷的过江公共交通工具，仍属稀缺。叶青直言：“在地铁还未建成之前，武汉实行ETC按次收费稍显仓促。”

　　武汉大学发展研究院院长李光在受访时亦表示，实施ETC的影响具有两面性，在缓解交通的同时，将从直观上会增加物流交通成本：“导致武汉三镇区域性划分更加明显，不利于整座城市的经济循环发展。”

　　长久以来，武汉三镇有着一定的区域经济侧重，武昌侧重教育、科贸;汉阳偏向工业制造;汉口则是商业消费重镇。

　　多位工作和居家均在武昌的车主，都表示ETC实施后，其将有意识的减少过江次数：“尽量把生活圈集中在武昌，少去汉口购物。”

　　另一个显而易见的影响，则是对武汉车市的冲击。武汉市统计局在今年5月份发布的一份报告表示，武汉近期汽车销售形势不容乐观。原因之一就是：“新路桥费即将实施等因素造成的购车、养车成本攀升。”数据显示，今年5月，武汉市汽车零售额27.89亿元，同比回落13.4个百分点。

　　政府的两难

　　武汉又称“江城”，但大量的跨江桥梁、隧道工程，也令武汉这座内陆城市耗资不菲。

　　武汉城投集团数据显示，“六桥一隧”的回购和建设总投资141.52亿元，投资来源全部为银行贷款，每年仅银行利息就超过10亿元。而按照此前的“年票制”，路桥费年收入仅约4.12亿元，资金缺口巨大。

　　武汉城投集团办公室主任申志忠坦言，政府每年对于桥梁等项目还贷也会给予一定的财政补贴，但实属有限：“现在看来，路桥收费还是项目还贷的主要途径。”

　　照此逻辑，提高路桥收费标准，成为填补还贷资金缺口的“被迫”选择。“事实上，此次ETC收费改革，是将公共财政投入不足的压力，在一定程度上转嫁给有着一定经济基础的有车一族，而不是低收入人群。”在申志忠看来：“这也符合经济规律。”

　　但在叶青看来，采取提高收费标准，来缓解政府债务压力的做法有待商榷。

　　“近年来，陆续建成的过江桥梁、隧道，在促进武汉三镇交通的基础上，已使周边土地和商贸环境产生溢价。”叶青认为，政府已经从土地出让和税收溢价中，获取了桥梁投资的部分收益：“在项目投资成本回收中，政府不应该忽视这部分收益。”

　　而武汉城投集团官方网站显示“公司经营运作情况介绍”中表述：“城市基础设施重大项目(主要是大型的准经营性项目)，如长江大桥、长江隧道、轨道交通、支铁项目、博览中心等，政府通过匹配土地与项目整体打包，以土地经营收益弥补项目投资缺口，实现项目投资的平衡。”

　　“事实上，很多所谓匹配土地出让，仅是前期为了获得项目融资的需要。(城投公司)真正从中获得的收益很少。”武汉城投一内部人士透露，目前桥梁、隧道工程投资回收，主要还是依靠路桥收费。

　　清华大学区域与城市发展研究中心主任施祖麟认为，对于武汉这样地方财政实力有限，却又面临大量基建工程的内陆城市：“政府在项目的投资与收益模式设计上，应该充分论证，慎重考量。”